Cours de pilotage commentés

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  • Ce sujet contient 9 réponses, 4 participants et a été mis à jour pour la dernière fois par Gilflo, le il y a 1 mois et 1 semaine. This post has been viewed 211 times
10 sujets de 1 à 10 (sur un total de 10)
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  • #15902
    Gilflo
    Participant

    M’étant pris au jeu de BDArmoury, j’ai créé un chasseur quadrimoteur et plutôt que de faire le zouave avec, j’ai entrepris de vous expliquer comment réaliser une approche réussie sur un avion.

    Je vais donc

    -Vous présenter l’avion

    -Vous expliquer les paramètres de pilotage à prendre en compte pour réussir une approche jusqu’au sol et croyez moi, lisez jusqu’au bout, meme s’il y a beaucoup d’infos, avant de regarder les videos

    -Vous montrer 4 approches commentées en vidéo et qui vont vous donner beaucoup d’informations à digérer

    Bien entendu tout cela est plus difficile à réaliser sur un avion de chasse que sur un Robin ou un Piper mais le principe est le meme

    L’avion: 81 pièces stock et Airplane +

    2 moteurs Wiplash + 2 moteurs panther avec Gimball

    Le craft

    Les paramètres de pilotage

    Tours de piste avec le Viper

    Je vous joins une video commentée avec un tour de piste et 4 approches sur monViper avec beaucoup d’information pour ceux que le pilotage des avions intéressent et qui ont des difficultés a s’y mettre

    Mais d’abord voici quelques notions à bien avoir en tête avant de commencer à faire voler un avion. Je passe sur la fabrication d’un avion équilibré, il y a des tutos pour cela sur les forums de KSP.

    -La 1ere chose c’est d’avoir un joystick pour piloter les 3 axes, c’est quand meme vachement plus pratique que le clavier. je garde juste la gestion de la poussée au clavier

    Le débattement des commandes de vol

     Il est d’autant plus important de paramétrer le débattement des CDV que l’avion que vous allez faire voler est rapide et très motorisé, car le déplacement des Cdv sur les 3 axes est proportionnel au déplacement du joystick, la relation est linéaire et ce qui pourrait ne pas présenter de difficulté sur un petit avion d’aéroclub, devient très vite un problème sur un avion à réaction.

    Pour avoir un ordre d’idée, sachez qu’1° de pitch à cabrer ou a piquer, sur la profondeur donc, représente 5m/s de vitesse verticale quand la vitesse horizontale est de 300m/s, ou 1,66m/s à 100m/s.

    Ca peut sembler peu, mais la Navball est graduée de 5° en 5° et l’épaisseur du trait, le pointeur marron qui représente votre avion fait plus d’1°…..Estimez vous donc heureux si vous êtes capable de piloter à 2° près!

    Tenir le vol horizontal en palier sera donc très difficile en manuel et d’autant plus difficile que vous irez vite, cela demande énormément de doigté et d’entrainement et si en plus vous êtes en virage à 60° ou 90° d’inclinaison, c’est encore plus compliqué….C’est bien pour cela qu’il existe des pilotes automatiques sur tous les avions…

    Donc au début, il faut limiter le débattement des commandes et et choisir le pilotage de précision (les petites aiguilles bleues au lieu de rouges sur les axes de commandes de vol)

    Voici comment régler le débattement des commandes de vol sur les 3 axes: Lacet (Yaw), Roulis (Roll) et tangage ( pitch):

              -D’abord, éviter  le roll sur toutes les commandes, supprimer le roll sur la commande profondeur et sur la commande « Canard » que l’on peut trouver à l’avant de l’avion,.

    Des qu’on se met en virage, un taux de roulis trop élevé est très perturbateur et ceci d’autant plus que l’ on incline. Plus on incline, plus on augmente le facteur de charge (nombre de g): à 60° d’inclinaison l’avion pèse 2 fois plus lourd et il est d’autant plus difficile à tenir en palier que la vitesse régresse et qu’il faut compenser en mettant des gaz si on ne veut pas que la vitesse s’écroule et que l’avion décroche car la vitesse de décrochage est proportionnelle au poids apparent de l’avion

             -Ne garder la commande Roll que sur la voilure centrale et si vous avez 2 ailerons, mettez moins de débattement sur l’aileron extérieur car c’est celui qui est le plus efficace (bras de levier plus important) à grande vitesse et un débattement max sur l’aileron intérieur, ce qui permet de garder une bonne efficacité à faible vitesse

           -Pour la commande Yaw sur les derives verticales le débattement max n’est pas une obligation

           -Garder le débattement de la profondeur au maximum sur toutes les commandes  si vous voulez plus de manoeuvrabilité à grande inclinaison et dans les boucles verticales, mais pour un premier essai de votre avion et pour le prendre en main, le débattement initial qui n’est pas réglé au maximum doit suffire

          -Reglage du Gimball sur  le Viper: les 2 réacteurs internes sont des Panther qui ont un « Gimball » sur les 3 axes et  comme pour les commandes de vol on peut choisir de l’utiliser sur 1 ou plusieurs axes et à quel degré. 

    Dans la video sur les tours de piste qui suivent, le Gimball est désactivé

    Donc si vous avez des difficultés de pilotage, ne mettez pas d’office le débattement maxi sur toutes les commandes, supprimez le roll partout sauf sur la voilure centrale et respectez un différentiel entre ailerons intérieurs et extérieurs

    Repères sur la Navball – relations pente – incidence – vitesse

    Le pointeur marron sur la Navball représente l’axe longitudinal de votre avion et l’angle entre ce repère et l’horizontale est l’assiette de l’avion

    Le cercle jaune représente la pente réelle de montée ou de descente. Quand le cercle jaune est à 0° vous êtes en palier. Lorsqu’il n’est pas à 0, il représente votre pente de montée ou descente en degrés.

    L’angle entre le pointeur et le cercle représente l’incidence de vol. Quand vous êtes en palier, plus vous volez lentement plus vous devez augmenter l’incidence et plus le le pointeur marron est haut, alors que le cercle jaune reste sur 0°

    Lorsque vous êtes en palier à incidence maxi manche au ventre et qu’il n’y a plus de débattement possible vous êtes proche de la vitesse de décrochage et si vous avez un moteur assez puissant vous pouvez tenir le palier mais la moindre perturbation vous fait décrocher. C’est comme cela qu’on repère la vitesse de décrochage de l’avion.

    Sur mon Viper elle est de l’ordre de 50 à 55m/s

    Bien entendu lorsque l’avion s’allège en consommant du carburant cette Vs diminue, mais si vous gardez la Vs à pleine charge, quelque soit le poids de l’avion,  vous êtes du bon coté pour éviter le décrochage.

    Quand on connait la vitesse de décrochage Vs (V Stall), on la multiplie par 1,3 pour avoir la vitesse d’approche: Sur mon Viper c’est donc entre 65 et 70m/s. A 80 on est à l’aise. Cette vitesse vous protège du décrochage si vous faites des virages à pas plus de 20° d’inclinaison et si vous devez faire des évolutions avec plus d’inclinaison en finale il faut prendre 1,45 Vs ce qui donne 100m/s sur mon Viper et la vous pouvez incliner jusqu’à 35° sans problème.

    Pour le décollage on peut prendre 1,3 Vs ou plus . Sur un avion motorisé comme le Viper on peut prendre 30° d’assiette au décollage en ayant bien pris soin de sélectionner le pilotage de précision.

    Si on cabre plus on risque de taper l’arrière de l’avion sur la piste

    Notez également qu’il y a 2 réacteurs Panther qui utilisent le « Gimball », donc au décollage, il peut être judicieux de le supprimer car cela peut accentuer violemment le cabrage de l’avion. Par contre cette fonction est interessante pour la manoeuvrabilité en l’air.

    Pente d’approche – relation entre % et degrés, VH vitesse horizontale et VZ, vitesse verticale

    La pente d’approche normale au moteur et de 3° c’est à dire 5% . Le pourcentage de la pente d’approche est interessant car sur une pente stabilisée et sans vent ( pas de vent, c’est le cas dans KSP) il suffit de multiplier votre vitesse d’approche par le pourcentage de la pente pour avoir la vitesse verticale à tenir. 

    A 5% votre pente est de 50m par km, à 10% elle est de 100m par km, donc si vous connaissez votre distance à l’entrée de piste et que vous avez choisi un plan de descente vous pouvez calculer une vitesse horizontale et y associer une vitesse verticale qui vous permettront d’arriver pile à l’entrée de piste si vous avez stabilisé VH et VZ

    Sur un plan de 5%, à 10 kms de l’entrée de piste,  vous serez à 500m d’altitude et pour une vitesse d’approche de 100m/s vous aurez une Vz de 5m/s qui vous garantit de ne pas casser l’avion si vous touchez la piste sans arrondir.

    10% peuvent paraitre plus facile visuellement, mais cela implique des corrections 2 fois plus importantes alors que le secret du pilotage, c’est de procéder par petites corrections, donc à moins d’être un pilote confirmé, ce n’est pas une bonne idée, surtout lorsqu’on approche du sol.

    Il est important quand on pilote d’avoir en tete ces relations simples entre la pente d’approche et les vitesse horizontales et verticales ainsi que de connaitre ou de savoir estimer sa distance au seuil,  car c’est ce qui garantit une approche réussie.

    Dans KSP vous pouvez determiner les coordonnées d’entrée de piste avec Waypoint Manager, ensuite servez vous de cela pour une distance à l’entrée de piste et vous verrez que si vous vous donnez la peine de faire ces calculs et de tenir ensuite une Vz associée à une Vz,                      l’approche se fera « finger in the nose » .

    Par la suite pour l’approche au dessus de la mer, si vous repérez à quelle altitude il faut franchir le littoral quand on est sur le plan qu’on a choisi, ce point de repère peut suffire à calibrer vos approches.

    A RETENIR POUR REUSSIR VOTRE APPROCHE

    Dans un plan de 5% à 10 kms de l’entrée de piste vous devez être à 500m et vous perdez 100m tous les 2 kms, donc à 8 kms, on doit passer à 400m, à 6 kms on passe 300m etc….CA, C’EST VOTRE PLAN D’APPROCHE ET IL FAUT LE L’AVOIR EN TETE

    Et votre vitesse verticale doit être 5% de votre vitesse horizontale.

    Prenez donc 100m/s comme vitesse d’approche au debut si c’est plus simple pour vous et vous aurez 5m/s de vitesse verticale. A 80m/s vous serez à 4m/s de vitesse verticale

    Mettre un HUD KER bien lisible avec VH -VZ et Hauteur au dessus du terrain et mettre l’entrée de piste sur Waypoint manager pour avoir la distance au seuil de piste.

    L ‘indicateur de VZ qui est le cadran rond à gauche de l’altimètre est également utilisable

    Utilisez le mode camera Locked, avec vue légèrement au dessus et bien dans l’axe, c’est bien mieux pour la visu

    Il faut également bien comprendre que les variations de vitesses verticales engendrent des variations de vitesses horizontales, ce qui implique d’agir également sur les gaz à chaque fois que vous modifiez un paramètre en jouant sur le manche. Je vous conseille donc à vos débuts d’utiliser le mod    « Atmospheric autopilot » qui permet de piloter en manuel comme si on avait des commandes de vol électriques.

    Pourquoi?: Parce que d’une part le vol est beaucoup plus réaliste (j’ai essayé avec et sans et il n’y a pas photo, pas besoin de FAR pour un vol réaliste Atmospheric autopilot est largement suffisant) et d’autre part l’avion est auto trimmé. En effet, à chaque fois que vous augmentez ou diminuez les gaz, il y a des effets de couple à cabrer ou a piquer, c’est à dire que pour chaque vitesse, il existe un « zero » des commandes de vol qui permet de voler manche au neutre sans avoir effectuer des efforts permanents sur le manche. Sur les avions à commandes conventionnelles on trime l’avion électriquement ou manuellement à chaque changement de vitesse pour annuler les efforts au manche. Dans KSP, je crois qu’on peut le faire, mais c’est ingérable d’autant qu’on n’a pas de restitution d’effort sur les joysticks. « Atmospheric autopilot » vous autotrime l’avion à chaque instant comme c’est les cas sur les avions à commandes électriques et le pilotage est bien plus aisé.

    UTILISEZ LA NAVBALL:  si vous êtes dans le plan de 5%, c’est à dire 3°, quand vous descendez sur ce plan, le rond jaune doit osciller autour de moins 3. S’il dépasse ces valeurs de plus de 1°, c’est que vous faites de trop grosses corrections

    Le pointeur marron de l’avion indique votre assiette. L’assiette est propre à chaque avion. A 80 m/s sur le VIPER elle est au environ de 9° . Si les variations en approche sont de plus de 1° c’est également qu’elles sont trop importantes

    Vous verrez très bien tout cela sur les videos commentées

    FAQ

    Que faire si à 6kms vous êtes à 400m d’altitude au lieu des 300 préconisées?

    Soit vous êtes fort en calcul mental et vous calculez que le nouveau plan de descente est de 6,66% et si vous êtes à 100m/s vous prenez environ 6,6m/s en vitesse verticale et si vous tenez vos elements vous arriverez au bon endroit au moment du toucher, soit vous augmentez légèrement  la Vz en vous rappelant qu’a 4 kms vous devez être à 200m d’altitude et quand vous avez rejoint votre plan vous reprenez la vitesse verticale prevue de 5m/s pour 100m/s de VH. C’est plutôt comme ca qu’on procède

    Le pilotage demande des disponibilités en calcul mental, surtout lorsqu’on a aussi peut d’aides que dans KSP. C’est évidemment plus facile de suivre les aiguilles d’un directeur de vol qui vous dit quoi faire à tout moment, sauf que s’il dit des conneries ou s’il ne marche pas, si vous n’avez pas ces bases vous êtes complètement paumés…

    COMMENT FAIRE

    -Avoir un circuit visuel pour surveiller les 5 paramètres: DISTANCE AU SEUIL – VH -VZ – PENTE (rond jaune NavBall) – AXE DE PISTE

    -Analyser  puis faire des corrections douces sur le manche et les gaz

    -et on fait cela sans cesse, tout en se projetant sur le step suivant: A quelle altitude dois être à 8 kms ? Est de que les paramètres que je lis me permettent d’y arriver: OUI je les maintiens, NON, je corrige en conséquence pour essayer d’y arriver à 6 kms..et ainsi de suite

    -Vos yeux lisent les capteurs ( paramètres), votre cerveau analyse, vous mains sur le joystick et les gaz sont la boucle d’asservissement qui effectue des corrections DOUCES et sans arrêt vous anticipez sur le prochain step: A 8 kms je dois être à quelle altitude? Est ce que les paramètres que je lis vont me permettre d’y arriver OUI, je les maintiens, NON, je les corrige….Ou serais je à 6 kms…….

    Vous allez voir, si vous persévérez, ca marche….

    Je prends toutes les questions…..

    https://youtu.be/vV5kUkZ9ygg

    • Ce sujet a été modifié le il y a 1 mois et 2 semaines par Gilflo.
    #15906
    Dakitess
    Admin KSC

    C’est très intéressant ! Merci pour les infos concernant les quelques règles élémentaires d’une bonne approche, via le calcul du vStall et du facteur de sécurité, et la dynamique du vol qui en découle pour faire un bon Landing. KSP étant très permissif, on arrive assez aisément à 80% de ce résultat au feeling et à l’expérience (surtout), mais ça permet de comprendre d’où vient ce feeling et de le rendre carré et rigoureux, en découvrant au passage les termes techniques qui vont bien.

    Concernant Atmospheric Autopilot, je n’ai vraiment pas bien compris la plus-value, il semble adapter plus éléments en relation avec les commandes, mais en terme d’effet en vol j’ai du mal à voir ce que cela représente, le vol de l’appareil m’a semblé très conforme à ce qu’on aurait en Stock. Mais c’est peut être les petites subtilités qui font toute la différence, ou alors c’est d’autant plus visible à vitesses élevées ?

    En tout cas très bien, avec la vidéo et les tours de pistes !

    Et tu sembles parés pour attaquer le Tournoi BDA qui va bientôt commencer 😀

    ------------ L'ensemble de mes créations ---------------- Challenge KSC2 - VENERA ! ----------------------- Ma chaîne Youtube ! ----------------------------------

    #15907
    Gilflo
    Participant

    La plue value d’atmospheric AutoPilot c’est surtout de rendre le vol plus fluide et bcp plus realiste et ce, d’autant plus que les evolutions sont serrées et violentes, style BDArmoury.
    Lors des evolutions serrées en stock, le rond jaune prograde ne suit pas toujours la trajectoire voulue de l’avion, le nez de l’avion peut partir bien droite en virage a droite puis revenir un peu a gauche et repartir a droite…..Bref le taux de virage n’est pas constant, le virage n’est pas conjugué, parce qu’en virages serrés, on doit se servir aussi bien de la profondeur que des ailerons et de la direction pour que le virage soit centré….

    idem lors des boucles verticales….

    j’essaierai de montrer cela dans une video

    Sinon j’espere que ca va donner envie à ceux qui hesitent……

    Quant au tournoi, ce qui m’interesse c’est le combat au canon car c’est uniquement la qu’on voit les qualités de manoeuvrier du pilote et la manoeuvrabilité de l’avion qu’il a construit….

    Et quand on a descendu l’adversaire il faut revenir se pose sans casse…..

    Se tirer dessus a coup de missiles sans se voir ce n’est pas du sport…….c’est juste de l’utilisation de logiciels….

    #15908
    Dakitess
    Admin KSC

    Je suis plutôt d’accord a la base pour les missiles mais en fait… Non ^^ Ils sont très équilibrés dans BDAc, les appareils n’en font pas tout le temps usage, les contremesures sont très (trop) efficaces, et ça revient à emmener pas mal de consommable cher qui ne servira pas à grand chose 70% du temps. Parfois ça touche et c’est que quand les conditions sont réunies : contremesure déclenchée trop tot / trop tard par l’IA, domaine de vol peu favorable avec le cul dirigé vers l’évolution du missile, et non à la perpendiculaire pour maximiser l’écart à la trajectoire initiale, etc.

    Ca rend la chose plutôt fun en fait ! Et ça se finit généralement au canon, mais de toute façon il y aura plusieurs catégories et il faut pouvoir contenter tout le monde :p Les DogFight ont en tout cas lieu dans toutes mes confrontations, qu’il y ait ou non des missiles au départ haha.

    Concernant Atmosphetic Autopilot, l’IA de BDA sait s’en servir, ça ne bouleverse pas trop son modèle de base ? Ca semble très intéressant pour lisser les effets curieux qu’on obtient de base quand on pilote un appareil effectivement très maniable.

     

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    #15910
    Bobix
    Participant

    Un super article! Bravo!

    Pendant la phase d’approche, je comprends que si on est trop haut (6km, 400m), on doit augmenter légèrement Vz pour rattraper le plan de vol. Comment fait-on concrètement? On diminue les gaz sans toucher au manche? On pique du nez du vers le bas sans toucher au gaz ? On diminue les gaz et on pique du nez?

    #15911
    Le chimiste
    Admin KSC

    Très intéressant.
    Quand je lis et regarde tes explications Gilflo, je me dis qu’il faut peut être que je refasse l’arrière de la Baleine, ou au moins les règlages des surfaces de contrôle. Comment faire ?

    Comme les proportions par rapport à celle de la Terre, des différentes orbites des planètes découvertes sont connues, avoir la distance de la Terre au Soleil, permettait de connaître le demi grand axe de chaque planète connue.

    #15912
    Gilflo
    Participant

    Toute action sur le manche implique une action sur les gaz. si tu augmente la VZ pour rattraper le plan ton avion accélère ce qui demande d’augmenter encore plus la VZ, donc si tu augmente la VZ tu diminue légèrement l’a poussée pour essayer de garder la vitesse constante, et vice versa.

    #15913
    Gilflo
    Participant

    Envoie ton craft, que je regarde..;

    #15916
    Le chimiste
    Admin KSC

    je vais t’envoyer la Baleine avec le pack de mods.
    J’ai montré ce sujet à mon père qui a été longtemps pilote pour le plaisir et j’essaie de le convertit à KSP.

    Comme les proportions par rapport à celle de la Terre, des différentes orbites des planètes découvertes sont connues, avoir la distance de la Terre au Soleil, permettait de connaître le demi grand axe de chaque planète connue.

    #15917
    Gilflo
    Participant

    C’est vrai que KSP c’était pas terrible au debut pour les avions, ca s’est grandement amélioré et même sans FAR ca tient la route maintenant et ce, d’autant qu’il y a des mods comme OPT qui proposent des design, et des moteurs un peu futuristes qui permettent de faire autre chose que de monter en orbite et d’avoir juste de quoi revenir….

    Dans la réalité, la technologie du scramjet existe mais ne permet pas encore d’atteindre des poussées suffisantes pour se passer des étages de fusée si on veut atteindre la vitesse de libération

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